Одинокий богатырь. Бомбардировщик «Илья Муромец» как символ могущества Российской империи.


В дискуссиях на тему «России, которую мы потеряли» регулярно идёт в ход очень внушительный и тяжеловесный аргумент – бомбардировщик «Илья Муромец».

В общем случае он приводится как свидетельство значительных достижений Российской империи, в худшем же используется как доказательство, ни много ни мало, а лидерства (!) России в мировом авиастроении. В совсем запущенных случаях диcкутирующие даже не доходят до самого самолёта, ограничиваясь озвучиванием одной-единственной фамилии – Сикорский, видимо, считая, что это уже всё и всем доказывает.

Постепенно, путём приписывания реальным вещам не присущих им свойств, раздувания достоинств и умалчивания недостатков, из реального самолёта «Илья Муромец» превратился во что-то подобное заклинанию, и одно его произнесение уже считается достаточным для обозначения превосходства России над остальными странами, притом не только в авиации, но и в общем уровне развития. Ровно в такое же заклинание превратили и реального конструктора Сикорского.

В данной статье не следует искать историю создания «Муромцев», равно как их подробного описания, благо специальной литературы по теме достаточно (часть из них указана в источниках). Цель – разобраться, чем же в действительности являлся реальный, а не выдуманный, самолёт, и что же именно он доказывает своим созданием, развитием и боевым применением.

Сразу хочу отметить: никто не оспаривает новаторство конструкции «Ильи». Равно как никто не оспаривает тот факт, что Сикорский придумал передовую машину (впрочем, не лишённую серьёзных недостатков). В России действительно во все времена не было дефицита талантливых конструкторов и выдающихся изобретений. Чего стоит хотя бы пример Б.Г. Луцкого, который не смог собственно в России выпустить ничего из своих наработок, и в итоге усердно трудился на немецкий «Даймлер».

В деле выяснения истины, следует прежде всего отделить сам факт изобретательства от производства. Поскольку из первого неизбежно пытаются доказать второе. На деле же связь изобретения чего-либо продвинутого, сложного и передового с общим уровнем развития страны в целом (включая образование) и промышленности скорее обратная. Не изобретениями определяется уровень развития – а возможностями промышленности освоить и улучшить отдельные изобретения определяется уровень развития страны.

Это следует помнить всегда, чтобы не попадаться на удочку шулеров, которые мастерски подменяют понятия, играясь с цифрами и представляя единичные экземпляры как доказательство чего бы то ни было. Изобрести можно, – и в России с этим проблем никогда не было, — но невозможно прыгнуть выше общего промышленного уровня, и «Илья Муромец», увы, является хрестоматийным тому примером.

Итак, «Илья Муромец», действительно оказался огромным тяжёлым бомбардировщиком, не имевшим на момент создания массовых аналогов (впрочем, здесь тот же Луцкий на два года опередил Сикорского).

Однако для символа могущества Российской Империи внезапно не оказалось двигателей. Прозвучит удивительно, но самолёт у России был, а вот двигателей для него не было. Первоначально использовались четыре немецких «Аргуса», затем британские «Санбим» и французские «Сальмсон». И лишь под конец войны, в 1917-м году, целых 4 (!) машины получили двигатели отечественного производства РБЗ-6, представлявшие собой попытку скопировать всё те же германские «Аргусы» (2,5)

На этом, в принципе, разговор о могуществе промышленности можно было бы и закончить, поскольку для государства с претензией на мировое лидерство «Илья Муромец» положительным примером быть не может. Машиностроение в целом оказалось на зачаточном уровне, а столь сложную вещь как мощный авиамотор Россия попросту оказалась не способна производить. Как же так получилось?..

Пламенный мотор.

Авиамотор являлся сложным устройством, требовавшим высокого общего уровня науки, образования и собственно промышленности. И здесь отставание Российской Империи от остального мира наиболее показательно.

К началу Мировой войны в России существовало только производство по лицензии французских слабосильных моторов «Гном». Что характерно, производство велось без участия наших инженерных кадров, все технические решения принимались в головной конторе во Франции, сборка велась преимущественно из импортных агрегатов, по той причине, что многие детали в России изготовить оказалось попросту невозможно.

Когда, ввиду совершенно неудовлетворительной работы завода, в 1916-м году была произведена попытка реквизировать завод «Гном-Рон», выяснилось, что “в России не были известны новейшие методы механической и термической обработки материалов, применяемых при изготовлении деталей двигателя “Гном”. В это время планировался переход на производство более мощных двигателей “Рон”, распределительные диски для них изготовлялись из материалов и на станках, которых не было в России. Боязнь порвать техническую связь с парижским заводом, а главное, сомнение в своих силах остановило руководителей военного ведомства от секвестра завода» (1)

По сути это был французский завод, находившийся на территории России. Ни о каком развитии французских разработок, ни тем более об участии нашей инженерной школы в процессе создания моторов не шло и речи.

Но «Илья Муромец» не мог летать ни на двигателях «Рон», ни тем более на «Гномах», а производство более мощных двигателей по-прежнему отсутствовало. Попытки скопировать иностранные моторы, или хотя бы наладить производство по лицензии, наталкивались на почти неразрешимые проблемы общего низкого уровня развития нашей промышленности. Например, Ижорский адмиралтейский завод, имевший заслуженную известность в области производства специальной стали, в течение ряда месяцев не мог изготовить необходимую для двигателей “Рон” и “Сальмсон” хромоникелеванадиевую сталь. Плохо обстояло дело с изготовлением свечей и шарикоподшипников. (1)

Поэтому подавляющее большинство производившихся в России моторов являлись «нашими» весьма условно – производили их французы, под своим контролем, по своим чертежам, в значительной мере из своих деталей.

Помимо пресловутого «Гном-Рона» в ходе войны в России с большим скрипом удалось наладить под французским контролем  производство частично на своих агрегатах двигателей “Сальмсон” мощностью в 95-115 кВт и полностью отвёрточную сборку моторов «Русский Рено». (1)

Своими же силами было произведено ажно 45 (!) двигателей «Руссо-балта», копий немецких «Аргусов». Которые и пошли в итоге на четыре «Муромца» серии Г-3. Однако с этими двигателями тяжёлый бомбардировщик оказался… неспособен нести бомбы! (2,4)

Обычно после подробного разговора о плачевном состоянии с выпуском моторов следует контраргумент в виде упоминания о планах строительства новых заводов, которым, мол, помешал Февральский переворот. Не случись Февраля и последовавшей разрухи, и к 1918-му году у России чудесным образом возникли бы во множестве моторы и, соответственно, самолёты.

Здесь следует задать вопрос – что такое завод? Это в первую очередь станочное оборудование и кадры. Собственный станочный парк в России был уже мобилизован на казённые оружейные заводы и в значительной степени изношен, и строительство новых заводов напрямую зависело от поставки оборудования французами. Станки до России так и не доехали, и пуск новых заводов предсказуемо не состоялся. Своими силами же, без прямой французской помощи, наладить выпуск авиамоторов мы были не способны.

Наиболее показательна в этом плане попытка запустить в серию двигатели «Мерседес»: один опытный экземпляр удалось собрать ещё в сентябре 1916-го года, однако за всё последующее время, ни до Февральской революции, ни после, завод так и не выдал ни одного серийного мотора. Хотя, казалось бы, до Февраля ещё 5 месяцев, но не смогли. (1)

А не смогли по той простой причине, что штучные экземпляры и даже малые серии возможно выпускать даже странам со слаборазвитой промышленностью – путём ручной сборки, ручной подгонки и известной матери. Ровно таким образом в первые послевоенные годы были собраны первые советские танки, когда шестерни подгонялись вручную. Попытка же перейти к серийному производству мгновенно обнажает все проблемы, когда ручная подгонка уже невозможна. Тогда и оказывается, что станки не обеспечивают необходимую точность, кадры имеют очень низкую квалификацию, многие детали массово изготавливать попросту не на чем.

Даже при условии выполнения французами всех поставок станочного оборудования, возникает вопрос: а кто должен был бы на этих станках работать?

В стране, в которой возможность получить хотя бы начальное образование была лишь у 40% населения, слой образованных людей был чрезвычайно тонок.

Большая часть грамотных инженерных кадров уже была мобилизована для работы на казённых оружейных заводах, а к 1917-му году, когда ввиду больших потерь офицерского состава в армию в школы прапорщиков начали отправлять вообще всех людей, имевших образование, с кадрами для нового производства дела обстояли совершенно отвратительно. Всего в авиапроме к 1917-му году работало около 2 тысяч рабочих. (1) Сравнение, конечно, покажется уничтожительным, но всё же во Франции в 1914-м году в авиапроме работали 12650 рабочих. К концу войны же 185 тысяч. Почти на два порядка больше, чем в России. (6) И как при таком соотношении было в принципе возможно хотя бы поддерживать паритет?

Неудивительно, что всего за войну «могучая» промышленность России выдала ажно 1511 моторов всех типов. О том, что это были за моторы, и каким образом произведённые, уже сказано выше.

Для сравнения, Австро-Венгрия выпустила 4346 куда более мощных и прогрессивных моторов, например, «Австро-Даймлер» мощностью от 118 до 136 кВт, в то время как лучшие из выпускавшихся у нас двигателей, — французские «Сальмсоны», выдавали мощность 95-115 кВт.

Не говоря уже об Италии, давшей своей армии 24300 двгателей, среди которых «ФИАТ А-12» мощностью 224 кВт и «Изотта-Фраскини V-5» мощностью 292 кВт. Замечу – собственных, не зависящих от поставок иностранных комплектующих. Не говоря уже о настоящих странах-лидерах, в которых произведено было от 40 тысяч (Германия) до 93 тысяч (Франция) моторов. (4,5)

В результате получается, что самолёта у России как такового и не было. Был оригинальный планер собственной конструкции на импортных моторах. Чем же в таком случае «Илья Муромец» принципиально отличался от собиравшихся в России импортных самолётов с установкой импортных же движков?..

Угасание богатыря

Отсутствие сильных моторов собственного производства быстро свело на нет все поначалу выдающиеся качества самолёта.

Если начале войны, в условиях чистого неба, «Илья Муромец» ещё мог безнаказанно бомбить тылы противника и летать на дальнюю разведку, то уже к 1916-му году при номинальной грузоподъёмности до 480кг бомб, на полную бомбовую нагрузку «Муромцы» могли действовать только как ближний бомбардировщик.

Неудержимый прогресс авиации и ПВО Германии привёл к тому, что для полётов в глубокий тыл была необходима установка дополнительных пулемётов и расширение экипажа, что мгновенно снизило допустимую нагрузку. При номинальной грузоподъёмности до 480кг, фактически «Муромцы» несли не более 212-ти. (2,3)

К этому стоит добавить износ материальной части, низкий уровень технического обслуживания, и как результат на 1917-й год «Илья Муромец» практически перестал быть бомбардировщиком, оставшись лишь разведчиком. Самолёты типа «Г-3» с отечественными моторами «Руссо-Балта» при полезной нагрузке на 4 часа полёта с шестью членами экипажа бомб в полёт взять уже попросту не могли. Таким образом, всего за два года войны «Илья Муромец» превратился из грозной машины в летающий аналог «Неуловимого Джо» — сбить его всилу размеров действительно было крайне сложно, но и вреда он противнику особого причинить не мог.

В рапорте командира 4-го боевого отряда Р.Л. Нижевского сказано: «…продолжать боевую работу на существующих воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150-160л.с.»

Было даже предложено «выработать тип с 2 моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля». (2)

Однако достаточно мощных моторов для этого в стране не было.

Двухмоторные конкуренты

Таким образом, попытки представить «Илью Муромца» чуть ли не аналогом «Летающих крепостей» выглядят довольно нелепо. «Илья» не обладал в адаптированном под условия фронта виде ни особой дальностью, ни особой грузоподъёмностью. Он просто был большой.

В то же время у Антанты уже в 1916-м году воевали «Хендли-Пейдж 0/100», способные нести до 500кг бомб, больше чем лучшие из «Муромцев» со снятым вооружением. А к 1917-му году массово пошли в серию «Хендли-Пейдж 0/400 грузоподъёмностью до 800кг бомб, в то время как фактическая грузоподъёмность «Ильи» неуклонно снижалась.

Дошло до того, что одномоторный (!) бомбардировщик “Де Хевиленд DH.4” мог тащить те же 210кг бомб на большую дальность, с большей скоростью, на большей высоте. (4,5)

Первые германские бомбардировщики активно воевали уже с июля 1915-го года. Получив сведения об «Илье Муромце», немцы отказались от прямого копирования, так как в их распоряжении были гораздо более мощные двигатели, и на первых тяжёлых бомбардировщиках было решено ограничиться двумя. Позднее на них стали ставить по четыре-пять двигателей, но, в отличие от русских самолётов, не разносили по крылу, что ухудшало аэродинамику, а размещали их спаренно в одной мотогондоле.

И даже в вопросе размеров «Илья Муромец» быстро потерял лидерство, которое уверенно перешло к серии германских тяжёлых шестимоторных (!) бомбардировщиков ФГО — «Штаакен» R.VI-R.XIV, таскавшим в рейдах на Лондон 1000-кг бомбы и гигантским итальянским трипланам «Капрони». (5) (7)

Будучи к началу войны передовой во многом машиной, «Илья Муромец» стремительно утратил все свои преимущества, не получив ни должного развития, ни машины себе на смену, в то время как авиация союзников и противников непрерывно развивалась.

Один в поле не воин

Последнее, что хотелось бы сказать об этом символе благополучия и величия Российской Империи – это число выпущенных самолётов.

За всё время могучая российская промышленность смогла выжать из себя около 85 «Муромцев», снабжая их всеми двигателями, которые попадались под руку. Из этого числа до ноября 1917-го года в боевые части поступило 65 машин. (2)

Казалось бы, внушительная цифра, особенно учитывая кажущуюся мощь четырёхмоторных гигантов. Однако в реальности же ни разу одновременно на фронте не присутствовало сколько-бы то ни было вменяемого числа самолётов.

Из-за ошибок Сикорского «Илья Муромец» оказался крайне опасным для экипажа при посадке, вследствие чего большинство машин были попросту разбиты собственными экипажами. Многие пострадали при посадке, и значительное время проводили в ремонте вместо боевой работы. (2,3)

Самыми «массовыми» вылетами были вылеты по четыре машины, ни разу за войну одновременная концентрация бомбардировщиков на фронте не превышала 10 штук.

К 1917-му году из-за износа машин, высокой аварийности и низкого уровня обслуживания, из 30 самолётов «по списку», на фронте находились лишь четыре, из которых вёли боевую работу всего два (!) (2,3)

По сути, наш противник в масштабах фронта попросту не замечал наличия у России столь грозной машины.

Наиболее похожим на «Илью Муромца»  в данном свете становится советский танк Т-35. Такой же сложный, дорогой, практически ручной сборки, точно так же вымучивавшийся по нескольку штук в год, и ровно так же незаметный в масштабах армии.

И в то время, как Россия еле-еле выдала армии 65 машин, страны Антанты выпускали сотни, а затем тысячи (!) бомбардировщиков, превосходивших «Муромцев» наголову (4,5,6)

В налёты на Лондон и Париж отправлялись от двух до шести десятков бомбардировщиков одновременно, массированные налёты регулярно повторялись.

Сравнение с тысячами выпущенных действительно передовыми странами бомбардировщиков просто уничтожительно, но даже не имевшая к 1915-му году собственного авиапрома Италия выпустила 225 одних только тяжёлых «Капрони» Ка-46 и 164 Ка-32.

Комментарии, как говорится, излишни.

Подводя итог, стоит обобщить: «Илья Муромец» действительно был передовой для 1914-го года конструкцией, но лётные качества которой обеспечивались импортными моторами. Собственного производства мощных авиадвигателей Российская Империя наладить не смогла, что поставило крест на дальнейших перспективах бомбардировщика.

Всего лишь за два года «Илья Муромец» стал уступать двухмоторным аналогам стран Антанты и Центральных держав. Необходимость усиления вооружения и расширения экипажа привела к невозможности осуществлять дальние рейды со штатной бомбовой нагрузкой, что превратило тяжёлый бомбардировщик по факту в лёгкий ближний, невероятных размеров с четырьмя моторами. В дальние рейды же, с полным вооружением, экипажем и запасом топлива «Илья Муромец» мог летать без бомбовой нагрузки, исключительно в роли разведчика, собственно перестав быть бомбардировщиком.

Такова цена технологического отставания, и даже самые передовые конструкции не могут его преодолеть, буквально за пару лет оказывясь в последних рядах среди держав-покорителей неба.

________________________________________

Источники:

1) П.Д.Дузь — ВВС России в Первой мировой войне (1914-1918)

2) М. Хайруллин — Илья Муромец: Гордость Русской Авиации

3) К.Н. Финне — Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского

4) А.С. Шепс — Самолёты Первой мировой войны

5) «Война в воздухе» №87 — Бомбардировщики Первой мировой войны

6) Spencer C. Tucker — The Encyclopedia of World War I, A political, social, and military history

7) Э. фон Гёпнер — Война Германии в воздухе