Русско-Японская война. Подготовка: строительство флота Тихого океана


 

110-летию со дня начала Русско-Японской войны посвящается. 

В предыдущей статье мы рассмотрели путь непоследовательной политики Российской империи на Дальнем Востоке, который менее чем за 10 лет превратил Японию из гипотетического союзника в реального врага и поставил страну на грань войны.

Теперь же время изучить непосредственно подготовку к войне со стороны России, которая в значительной мере предопределила печальный итог. В ходе подготовки было допущено столько ошибок на всех уровнях, что начинает казаться, будто Россия намеренно делала всё возможное, чтобы встретить войну в наименее выгодных для себя условиях, а затем всё, чтобы войну проиграть с наибольшим треском.

О значении Порт-Артура и его недостатках было уже немало сказано, равно как и о наилучших вариантах размещения основной базы русского флота. Теперь же стоит посмотреть и на сам Тихоокеанский флот.

Одной из первостепеннейших задач русского командования было обеспечить превосходство в силах русского флота над японским, чтобы отбить у последних даже саму мысль развязать войну. Для этих целей, как уже говорилось, были приняты две кораблестроительных программы «Для нужд Дальнего Востока», на которые были истрачены колоссальные средства. Что же Россия получила в результате?..

…К величайшему сожалению, выполнение планов усиления флота встречало множество препятствий, и наиглавнейшим из них был настоящий бардак в руководстве, фатально усугублявший начинавшее сказываться техническое отставание от мировых держав.

Прежде всего, руководить усилением русского флота предстояло сразу пяти никак не связанным, а подчас и мешавшим друг другу, организациям.

Главный морской штаб (ГМШ) занимался вопросами стратегии и боеготовности флота. Именно его заслуга в сорванном усилении эскадры Тихого океана, и негодной подготовке людского состава.

Морской технический комитет (МТК) отвечал за техническое состояние флота, разрабатывая концепции, рассматривая, корректируя и согласовывая проекты, вплоть до чертежей мельчайших деталей, а также занимавшийся тем, что непрерывно вносил изменения в собственные пожелания, что вылетало казне в копеечку при безмерном увеличении сроков готовности кораблей.

Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС), напротив, не имея никакого отношения к технике, распоряжалось всей финансовой стороной дела: распоряжалось кредитами, душило любые инициативы в тисках экономии. Именно ГУКиС ведало подбором подрядчиков, размещало заказы, и своим стремлением погнаться за дешивизной неоднократно саботировало работы. Доходило до того, что изготовление деталей для одной корабельной системы распределялось по нескольким контрагентам, и срыв сроков хотя бы одним из них останавливал работы по всей системе. Как писал в феврале 1900 года по вопросу задержек в строительстве броненосца «Ослябя» Н.Субботин,

«Медленность в устройстве водоотливной системы из-за выполнения несколькими фирмами: один делает турбины, другой трубы, третий электромоторы. Появляются вопросы, нарождается переписка, объяснение, обсуждение, а дело стоит.

МТК и ГУКиС не были никак связаны друг с другом, и ГУКиС при заключении контрактов зачастую не имел ни малейшего понятия о том, что МТК уже внесло изменения в проект, и оплаченную уже работу надо будет переделывать. Равно как МТК совершенно не занимался тем, где именно ГУКиС размещает заказы, и насколько выбранные подрядчики способны реализовать их собственные замыслы, и бесконечно вносил изменения в проекты, что требовало пересмотра уже заключенных контрактов, а то и смены контрагентов.

Оба ведомства имели право отдельного доклада управляющему Морским министерством, который по обращению ГУКиС зачастую блокировал предложения МТК.

Помимо них управлением российским морским ведомством осуществляли непосредственно управляющий Морским министерством и Генерал-Адмирал.

Последний по старой традиции являлся особой императорской фамилии, перед Русско-Японской войной эту должность занимал великий князь Алексей Александрович, и был в праве одним своим пожеланием перечеркнуть работу всех вместе взятых, полностью сменить проработанную концепцию, и особенно – распорядиться финансами.

И, наконец, вмешаться в ход работы мог лично император Николай второй, под влиянием как своего дяди генерал-адмирала, так и множества абсолютно посторонних людей.

При столь неэффективной системе управления на верхах, в низах вообще творился настоящий ничем не объяснимый бардак.

Назначаемые МТК ответственные за строительство корабельные инженеры почему-то не имели права непосредственного доклада в МТК! При строительстве в России они подчинялись командующему портом, на верфях которого производилась постройка, и лишь через него могли вносить какие-либо свои предложения и озвучивать идеи. Но это ещё полбеды. При строительстве за рубежом, назначенные корабельные инженеры были подчинены командующим строящихся кораблей, т.е. людям, слабо владеющим технической стороной дела.

Доходило до того, что при постройке крейсера «Богатырь» на верфях германской фирмы «Вулкан» командир крейсера А.Ф. Стемман пересылал в Петербург чертежи даже без рассмотрения их корабельным инженером Э.Р. де Грофе. В попытке исправить столь ненормальную ситуацию, МТК обратилось к управляющему Морским министерством П.П. Тыртову с просьбой всего лишь разрешить корабельным инженерам, и так находящимся в подчинении МТК, вести переписку непосредственно с ним, а не через голову строевого офицера, командира корабля. Не трудно догадаться, что в просьбе было отказано. МТК было вынуждено прибегнуть к увещеваниям, а то и просто отсылать обратно (!) в Германию присланные без одобрения инженером чертежи. Вся эта бессмысленная переписка съедала бесценное время постройки.

От подобных управленческих аномалий пострадал отнюдь не только де Грофе – подобные эксцессы наблюдались и в Тулоне при постройке «Цесаревича» и «Баяна», и на верфях Крампа при постройке «Ретвизана» и «Варяга.

Притом и командирам приходилось не сладко: помимо наблюдения за постройкой своих кораблей, в деле которой они не имели должной квалификации, на них были возложены также и совершенно не относящиеся к ним обязанности. Так, назначенный командиром строившегося в Киле крейсера «Аскольд» капитан 2-го ранга Н.К. Рейценштейн, помимо прочего был председателем приёмной комиссии строившихся в Германии грунтоотводных шаланд, представителем Морского министерства при испытании брони для броненосца «Ретвизан», наблюдал за опытными стрельбами торпедами Шварцкопфа. И всё это притом, что именно командир корабля должен был вести всю обширную переписку с МТК, которая по уму была делом корабельного инженера.

Не был безгрешен и сам МТК.

Выдвигая требования к строителям, он практически сразу начинал вносить корректировки в только что выданное задание. Вся работа МТК описывается одной ёмкой фразой: «хорошая мысля приходит опосля» — поражает тот вал доработок, в принципе, очевидных ещё на ранней стадии проектирования вещей, которые почему-то были инициированы уже после закладки кораблей. Притом любые корректировки вносились настолько неспешно, что зачастую работа оказывалась выполненной впустую: на месте всё уже было выполнено иначе.

Абсолютный рекорд в этом отношении дала постройка броненосного крейсера «Рюрик», когда строительство попросту было заморожено на целый год ввиду того, что инициированные МТК изменения самим МТК рассматривались чрезвычайно медлительно, и даже непосредственные просьбы со стороны управляющего Морским министерством не возымели эффекта. На крейсере «Громобой» переданные 18 сентября 1898 года на согласование чертежи бронирования 203-мм орудий не были рассмотрены и в декабре, и всё это время не было возможности приступить к заказу броневых плит.

И если бы изменения были единичными, — но МТК умудрился, к примеру, на всё том же «Рюрике» изменить расположение офицерских кают, уже изменённое по требованию МТК после предварительного изменения его по ещё одним, более ранним, требованиям.

Помимо безмерного затягивания строительства и перерасхода средств, многократные изменения приводили к реальной перегрузке кораблей и снижению их боевых качеств, и если при постройке на отечественных верфях каждое изменение оборачивалось остановкой постройки, то зарубежные фирмы не давали спуску МТК, выставляя немалые счета за каждую корректировку.

Так, при строительстве всё того же «Богатыря», в течение всего 1898 года германский проект усердно корректировался по замечаниям МТК, и вот, уже после его согласования, в октябре месяце МТК вдруг выставляет требование об изменении схемы бронирования элеваторных шахт подачи боеприпасов к 152-мм орудиям. Первоначальным проектом предусматривалась защита только 4-х из них бронёй в 60мм, но внезапно МТК осенило, что защитить надо все, пусть и бронёй меньшей толщины. Фирма «Вулкан» за данное изменение тут же выставила счёт в 40 300 марок сверх оговоренного контрактом, и личным распоряжением управляющего морским министерством от этого требования пришлось отказаться.

В сентябре 1899-го МТК вдруг решило полностью изменить конструкцию броневой палубы: вместо согласованной годом ранее трёхслойной применить однослойную. ГУКиС занялся размещением новых заказов и аннулированием старых, как результат – 239 332 марки сверх оговоренного контрактом. За изменение бронирования элеваторов, которое в конечном итоге всё-таки пришлось уменьшить с 60 до 40мм, было уплачено 53 550 марок.

На «Варяге» сумма сверхконтрактных платежей составила 219 000 долларов (около 10% стоимости крейсера), а на броненосце «Ретвизан» рекордные 489 839 долларов (11,5% стоимости).

Все эти изменения гробили на корню усердную работу ГУКиС по экономии казённых средств: экономя буквально на всём, и гонясь за меньшей ценой в ущерб качеству, на выходе казна получала существенное удорожание проектов.

ГУКиС в лице В.П. Верховского не оставался в долгу и, ведая финансами, нередко преследовал свои собственные шкурные интересы.

Так, заказ броненосца «Ретвизан» и крейсера «Варяг» фирме «Уильям Крамп и сыновья» крайне поспешно был сделан непосредственно Верховским в обход международного конкурса на лучший проект, объявленного МТК, и даже без рассмотрения МТК американского проекта. В результате, МТК не имел ни малейших представлений даже об общих размерениях кораблей, не говоря уже о невозможности разработки подробных спецификаций.

Сам контракт был составлен таким образом, что заказчик обязывался выполнить множество работ, обыкновенно выполняемых заводом. Русский и английский тексты договора кардинально отличались, фирма получила огромное, ничем не ограниченное поле для самодеятельности. Все требования МТК к 6000-тонному бронепалубному крейсеру 1 класса при заключении договора были ГУКиС просто проигнорированы.

Особую роль в подготовке к войне сыграл и «главный начальник всего флота и Морского ведомства» генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.

По традиции, все журналы МТК, имевшие силу приказа, направлялись на утверждение лично генерал-адмиралу, который зачастую вносил в труд сотен людей свои абсурдные коррективы. Так, например, при «благовоззрении» чертежей броненосного крейсера «Россия», великий князь вдруг пожелал переделать всю схему бронирования казематов 203-мм орудий, и лишь ценой больший усилий и значительной потери времени, удалось оставить проект без изменений.

28 марта 1898 года генерал-адмирал внезапно и совершенно умозрительно приказал строить на освобождающихся стапелях два броненосца типа «Ослябя», невзирая на уже выявившуюся их слабость по отношению к строящимся кораблям всех вероятных противников. По счастью, и эту затею удалось оставить без воплощения, хотя один броненосец («Победа») всё же был построен, но это уже несколько другая история.

Наконец, именно великий князь молниеносно получил императорское соизволение на выдачу заказа верфям Чарльза Крампа, даже без рассмотрения проектов МТК, что вылилось в итоге в громадные потери для казны и крейсер-инвалид. Именно генерал-адмирал санкционировал применение на «Варяге» и «Ретвизане» сомнительных котлов Никлосса, несмотря на то, что 14 апреля 1898 года МТК принял специальное постановление, в ко­тором категорически отказал фирме Никлосса в поставке паровых котлов россий­скому флоту по причине их ненадёжности и опасности. По окончании же строительства, когда фирму собрались подвергнуть значительным штрафам за многочисленные нарушения, лично генерал-адмирал распорядился денег с Крампа не брать, что МТК и ГУКиС послушно и исполнили.

Но особенно ярко роль генерал-адмирала проявилась в судьбе бронепалубного крейсера «Светлана». По личным пожеланиям великого князя был загублен очень интересный проект корабельного инженера П.А. Титова, согласно которому должен был получиться потенциально мощный бронепалубный крейсер 2-го ранга с мощным вооружением и огромной дальностью плавания. Волею Генерал-адмирала корабль был превращён в его личную яхту.

Для самого великого князя и дворцовой прислуги из 11 человек и офицерам свиты выделялись огромные по площади помещения: для прислуги отводились две двухместные и две одноместные каюты; для офицеров свиты отводились шесть роскошно меблированных одноместных кают. Отделанные позолотой и ценными породами деревьев апартаменты самого генерал-адмирала включали в себя прихожую и приемный салон, гостиную, рабочий кабинет, спальную каюту, уборную.

Помимо выделения помещений, которые могли бы быть использованы на крейсере с куда большей пользой, в угоду комфорта сиятельных особ также была серьёзно подорвана боевая ценность корабля. Так, 4 из 6 орудий 152-мм ради простора на верхней палубе были убраны вниз, в закрытую батарею, что серьёзно ухудшало условия ведения стрельбы, а динамо-машины вообще против всех правил живучести были собраны в носу корабля, чтобы не мешать своим шумом августейшим особам. Разумеется, в Цусимском бою первыми же попаданиями в носовую часть все корабельные динамо-машины были выведены из строя, что обесточило корабль и отключило 4 из 6 элеваторов 152-мм орудий.

Та же судьба постигла и «Алмаз»: при заказе крейсера водоизмещением более 3 тысяч тонн, на выходе получили безбронную яхту с 4 75-мм орудиями и 8-ю 47-мм пушчонками (нормальным вооружением для крейсера такого водоизмещения считались как минимум 6 120-мм орудий).

А ведь насколько больше пользы русскому флоту принёс бы полноценный крейсер по типу «Новика», который один отдувался в Порт-Артуре, и водя в атаку миноносцы, и ведя разведку, и участвуя в выходах эскадры, надрывая от непосильной службы свои механизмы.

Впрочем, свою пользу «Светлана» определённо принесла: будучи личной яхтой генерал-адмирала, она открыла путь наверх будущему видному представителю безобразовской клики, «управляющему делами комитета по Дальнему Востоку», концессионеру А.М. Абазе, попутно кормившемуся на заграничных заказах кораблей, и морскому министру 1909-1911гг. С.А. Воеводскому.

Император Николай второй, видимо, под влиянием своего дяди генерал-адмирала, также подрывал боеспособность флота. Так, например, на «Всеподданнейшем докладе» от июля 1895-го года, самодержец поставил резолюцию о «твёрдом желании, чтобы Морское ведомство неуклонно продолжало строить крейсера типа «Россия». Этой резолюцией было убито в зародыше намерение построить новый башенный океанский броненосец по типу улучшенного «Пересвета», проект которого уже был представлен в МТК Балтийским заводом. Пришлось строить ещё один «крейсер типа «Россия», «Громобой», который при схожем с «Пересветом» водоизмещении по боевой ценности значительно уступал башенным броненосцам. Что удивительно, спустя всего лишь три года Генерал-адмирал начнёт настаивать на строительстве именно «Пересветов» вместо полноценных эскадренных броненосцев, с тем же упорством, что и на строительстве «России» и «Громобоя» вместо «Пересвета».

Вышеперечисленные недостатки в организации привели к срыву всех планов. Даже получив в своё распоряжение значительные средства, морское ведомство не сумело должным образом наладить работу. Русские броненосцы строились чрезвычайно долго, что сыграло решающую роль в усилении эскадры Тихого океана.

Проблема долгостроев.

Рекордсменами в нелестной категории долгостроев оказались броненосцы типа «Полтава», строившиеся бесконечно – от 7,5 лет («Петропавловск», «Полтава»), до более 8 («Севастополь»), к моменту вхождения в строй уже порядком устаревшие. «Полтава» и «Петропавловск» к началу войны не отвечали современным требованиям к скорости хода, а «Севастополь», помимо того, получил ещё и дефектные машины, делавшие его обузой в любом походе, что сыграет свою роковую роль во время боя в Жёлтом море. Достойную компанию им составили и бронепалубные крейсера типа «Паллада»: в целом хороший проект на момент закладки (1896-й год), к моменту вступления в строй (1902-й) уже не соответствовал требованиям времени.

Более 5 лет строились и головные броненосцы программы 1895-го года, броненосцы-крейсера «Пересвет» и «Ослябя», по самой задумке эскадренными не являвшимися, и для эскадренного боя не предназначавшимися. Вместо 305-мм главного калибра они были вооружены 254-мм орудиями, а также имели один из самых высоких в мире надводный борт при общей слабости бронирования. Проектировавшиеся как дальние рейдеры, они не должны были вести эскадренный бой, но война диктовала свои условия, и недостатки конструкции станут причиной первой в длинной череде трагедий при Цусиме. В ряде документов Морского технического комитета они проходили под наименованием «трехвинтовые стальные броненосные крейсера в 12 674 т».

Невозможность бороться с проблемой долгостроев приводила к тому, что зачастую Морское министерство латало своеобразный тришкин кафтан: так, для ускорения ввода в строй «Пересвета», было приказано установить на нём орудия, заказанные для другого долгостроя – крейсера «Паллада». Существенная разница в возможностях судостроительных заводов привела к тому, что заложенная на три года позже «Победа» обогнала в готовности «Ослябю»!

Сами корабли после вступления в строй, как и «Полтавы», серьёзно устарели: их скорость уже не превосходила скорость новых броненосцев, расход угля оказался существенно выше, чем у полноценных эскадренных броненосцев (100-110 тонн против 75 на «Цесаревиче»), вооружение и бронирование слабым. Теоретическая дальность стрельбы так и вовсе оказалась разной для каждого корабля: 88 каб. у «Победы», 95 у «Пересвета» и 115 у «Осляби».

Помимо высокого расхода угля, выявилась серьёзная нехватка мощности опреснителей, что ставило успех крейсерства в прямую зависимость не только от запасов угля, но ещё и воды.

Тем не менее, видя очевидное устаревание «Полтав» и недовооружённость «Пересветов», с закладкой новых современных эскадренных броненосцев в морском министерстве отнюдь не спешили. В эпоху Николая второго морское министерство страдало от ряда неизлечимых болезней. О страсти ко внесению изменений и неспешности их рассмотрения уже было сказано, но помимо них существовала ещё одна пагубная болезнь.

Это хроническое непонимание того простого принципа, что строить надо здесь и сейчас, а не когда появится оптимальный проект, удовлетворяющий всем возможным требованиям, и отсутствие работы на перспективу. В ожидании журавля в небе наши адмиралы зачастую упускали критически важное время, а когда искомый проект, наконец, воплощался в металле, то оказывался уже устаревшим.

Как бы странно это ни прозвучало, но к тому моменту как броненосец «Ослябя» 27 октября 1898 года сошёл со стапеля на Галерном островке, проекта нового корабля для постройки в распоряжении Морского технического комитета попросту не оказалось. Каменный эллинг Нового Адмиралтейства опустел, и оставался таковым ажно до закладки броненосца «Бородино» 14 мая (!) 1899 года.

Освободившийся ещё 7 мая 1898-го года после спуска на воду «Пересвета» эллинг Балтийского завода в конечном итоге 18 мая пришлось вынужденно занять третьим кораблём серии – броненосцем «Победа». Одним из двух, предлагавшихся к постройке генерал-адмиралом.

На том же Балтийском заводе, когда освободился большой каменный эллинг после спуска на воду крейсера «Громобой» 8 мая 1899 года, закладка нового корабля («Император Александр 3») последовала уже 24 августа, что на фоне других хороший результат. Хотя кто знает, уложись Балтийский завод с постройкой крейсера на год раньше, не пришлось бы ему строить ещё один, уже четвёртый, «Пересвет».

Проект нового эскадренного броненосца вымучивался более двух лет и, в конечном итоге, так и не дал результата. Имея перед собой опыт весьма совершенного броненосца «Князь Потёмкин-Таврический», а вскоре и проект «Ретвизана», в целом продолжавшего линию высокобортных казематных броненосцев, начатую «Пересветом», МТК так и не смог ни выбрать какой-либо из них, ни утвердить новый проект, совмещавший в себе уже готовые наработки. Представленные русскими инженерами к 27 марта 1898 года 4 проекта, соответствовавшие техзаданию МТК, так и не были приняты к постройке.

Напомню, что один из стапелей освободился 7 мая, а второй 27 октября. Решись МТК строить корабли по какому-либо из отечественных проектов, Россия получила бы почти год форы в постройке новых броненосцев, и получила бы вместо одной «Победы» более мощный, полноценный эскадренный броненосец с 305-мм артиллерией.

Но в МТК решили иначе, безоговорочно приняв для постройки проект фирмы «Форж и Шантье», будущий «Цесаревич», одобренный только 2 июня 1898 года. Переработка проекта для строительства в России длилась с 7 июля 1898 по 27 марта следующего, 1899-го года, когда «Победа» уже вовсю строилась, а эллинг Нового Адмиралтейства уже полгода как пустовал.

Итоги:

— медлительность и неповоротливость бюрократического аппарата, абсурдная организация на всех уровнях, бесчисленные доработки, изменения и пересмотры проектов вкупе со слабой материально-технической базой привели к тому, что все корабли русского флота строились чрезвычайно долго, зачастую некачественно, и к моменту своего вступления в строй во многом не отвечали требованиям времени.

— фатальная задержка в одобрении проекта для постройки на освобождающихся стапелях вынудила построить уже очевидно устаревший броненосец «Победа» вместо нового, современного корабля. Своевременно начатое строительство новых броненосцев позволило бы к началу войны иметь готовыми как минимум три готовых к переходу на Дальний Восток броненосца («Александр III», «Князь Суворов» и «Слава»).

— более чем полугодовой простой верфей Нового Адмиралтейства отложил готовность новых кораблей на конец 1904-го года вместо возможной осени 1903-го.

— всё вышеперечисленное усугублялось продлением по инициативе С.Ю. Витте кораблестроительной программы до 1906-го года, что урезало выделяемые ресурсы и уменьшало число кораблей для заказа за границей, а также вынудило к простою освобождавшихся производственных мощностей до наступления оговоренного Программой года.

Таким образом, возможность усилить флот на Дальнем Востоке за счёт новых кораблей была использована лишь отчасти, и ни один из новых броненосцев отечественной постройки к началу войны не успел. Но на них свет клином не сошёлся, и варианты для усиления Тихоокеанской эскадры в руках у Морского генерального штаба присутствовали. А вот как они ими распорядились – отдельная «песня».

Готовясь к войне, русское командование приступило к планомерному усилению эскадры Тихого океана.

Постепенно в гавани Порт-Артура сосредоточились эскадренные броненосцы «Петропавловск», «Полтава» и «Севастополь».

Переход отряда Штакельберга

В 1902-м году на Дальний Восток спешно отправились «Пересвет», а следом «Победа», и лишь бесконечно долго строившийся «Ослябя», которого обогнала заложенная на три (!) года позже «Победа» оставался на Балтике.

Путешествие «Победы» на Дальний Восток выявило неожиданные и очень серьёзные проблемы, особенно наглядно показавшие разницу в уровне отечественного и зарубежного судостроения.

29 октября 1902-го года броненосец, завершив испытание артиллерии, присоединился к отряду контр-адмирала Э.А. Штакельберга в составе броненосцев «Ретвизан», крейсеров «Богатырь», только что оконченного постройкой в Киле, а также «Паллада» и «Диана», отечественных долгостроев, лишь в 1902-м году вступивших в строй более чем через 5 лет после закладки.

19 октября, уже на третий день плавания, на «Палладе» и «Диане» начался целый вал неисправностей: от выхода из строя электропривода руля до поломки параллели штока золотника правой машины. При переходе в Киль на «Палладе», дав трещину у фланца, лопнула паровая труба, идущая от детандера к двум динамо-машинам, рулевой машине и рефрижератору.

Как и в случае с «Победой» и «Пересветом», крейсера, предназначавшиеся для длительного рейдерства в океане, показали огромный расход топлива, значительно превышавший расчётный. Как писал в своём рапорте Э.А.Штакельберг,

«Расход угля оказался громадным. «Диана» и «Паллада» приняли в Кронштадте перед уходом полный запас, с которым они должны были дойти до Плимута, а по приходу в Либаву оказалось, что у обеих израсходована половина всего запаса. Обоим крейсерам придется принять полный запас».

 Германской постройки «Богатырь» неполадок избежал, показав умеренный расход угля. Отряд продолжил путь лишь 31 октября.

Вскоре неисправности начали накрывать «Победу»: при переходе до Портленда один за другим начали течь холодильники всех трёх главных машин, а в двух котлах обнаружилась солёность. Неимоверными усилиями в условиях перманентного ремонта прямо на ходу удавалось поддерживать лишь 10-ти узловую скорость.

Во время стоянки в Алжире с 3 по 14 декабря на кораблях проводились все возможные исправления неисправностей. Там же к отряду присоединились миноносцы «Бойкий» и «Бурный» отечественной постройки. Затем, в Пирее, к отряду присоединились пять миноносцев французской постройки типа «Властный».

Но к Пирею «Победа» дошла уже с абсолютно угробленными машинами. Несмотря на все принятые меры, дальнейший путь новый, совсем недавно вошедший в строй корабль, продолжать не мог. Масштаб бедствия оказался столь серьёзным, что в Пирей пришлось направить специальную аварийную бригаду Балтийского завода во главе с самим начальником завода генерал-майором С.К.Ратником. Броненосец подвергся полной переборке котлов, систем питания, замене изрядного числа повреждённых и не подлежавших восстановлению деталей, параллельно с обучением неквалифицированной машинной команды правилам эксплуатации и надзора.

Построенный в США «Ретвизан», несмотря на сложные и прихотливые котлы Никлосса, благополучно и без аварий прошёл весь путь до Порт-Артура.

Из Пирея «Победа» смогла продолжить путь только лишь 27 марта 1903-го года, и прибыла в «Порт-Артур» в мае, спустя 7 месяцев похода.

Миноносцы Невского завода оказались сущим наказанием для экипажей и мучением для флота. По пути на Средиземное море они несколько раз попадали в шторм, чудом уцелев после обнаружившихся дефектов водоотливной системы. Её работу выполняли вёдрами и ручными помпами все свободные члены экипажа, включая офицеров. После присоединения к отряду Штакельберга в Алжире, миноносцы были обследованы специальной комиссией, выводы которой оказались совершенно неутешительны:

«Водоотливные турбины поставлены так, что брать воду не могут, эжектор только в машинном отделении, перепускных клапанов нет, сетки ручных помп высоко, клапана отливных труб турбин не удовлетворяют назначению, отделения на ходу заливаются водой через турбины, приходится забивать отливные отверстия пробками…»

Как и «Победа», миноносцы «Бурный» и «Бойкий» были вынуждены задержаться в Пирее по причине насущной необходимости ремонта. Там их осмотрели вторая комиссия под руководством контр-адмирала А.Х. Кригера и комиссия Балтийского завода во главе с С.К. Ратником, полностью присоединившихся к мнению первой.

Во время перехода до Коломбо на «Бойком» произошёл очередной ряд аварий, в частности, случились свищ и течь фланцами главной питательной трубы, лопнули две котельные трубки, пострадали механик и 4 кочегара. В порту Коломбо пришлось снова сделать длительную остановку на целых три недели для попытки приведения в исправность механизмов «Бойкого»,  не увенчавшейся успехом.

Весь дальнейший путь он провёл на буксире у «Богатыря».

По прибытии в Порт-Артур был проведён тщательный осмотр миноносцев, показавший, что оба корабля требуют капитального ремонта с заменой котельных трубок, переборкой машин и переделкой водоотливной системы. В дальнейшем ни один из миноносцев так и не смог развить ход более 20 узлов и действовать на удалении более 100 миль, большую часть осады простояв в ремонте. Таково было качество работы Невского завода.

Стоит отметить, что из всех миноносцев, построенных по программе «для нужд Дальнего Востока»,  в Порт-Артур, за исключением искалеченных «Бойкого» и «Бурного», смогли дойти только миноносцы иностранной постройки.

Причиной неприятностей на «Победе» стало то, что к началу 20 века непрерывное усложнение техники предъявляло к образованию такие требования, к которым Российская империя оказалась уже не готова. Особенно ярко этот контраст стал заметен на новых кораблях, которые являлись на тот момент сосредоточием всех достижений промышленности, как позднее станут автомобиль и самолёт.

Бедой «Победы» стала неквалифицированная машинная команда. Если для старых, огнетрубных котлов, уровня образования и обученности ещё хватало, то для успешной эксплуатации новых водотрубных котлов его уже стало категорически не хватать. Помощник начальника Балтийского завода инженер-механик И.П.Павлов писал в рапорте:

«Приглядываясь во время сдаточных заводских проб к личному машинному персоналу на судах флота, я просто изумлен почти полным несоответствием его применительно к таким сложным и дорогостоящим механизмам, каковыми им приходится управляться. Слабость и несоответствие этого персонала есть почти факт всеобщий на судах нашего флота».

Притом тип котлов особого значения не имел: одинаково хорошо машинными командами гробились как требовавшие чрезвычайной аккуратности и бережности котлы Николосса на «Варяге», так и очень надёжные котлы Бельвилля на «Победе». И если поначалу уровень подготовки удавалось поддерживать путём тщательного подбора экипажей, то по мере валового вступления в строй новых кораблей средний уровень подготовленности обрушился. Попытки совладать с полуграмотными матросами от сохи довели старшего инженера-механика «Победы» В.А. Обнорского до нервного срыва ещё по пути в Англию, не говоря уже о дальнейших «приключениях», потребовавших непосредственного участия даже самого начальника Балтийского завода, и дополнительной подготовки машинной команды под надзором заводских экспертов.

Уровень подготовки не поддавался какой-либо оценке. На кораблях постройки одного завода при разных машинных командах получались строго противоположные результаты: те же самые злополучные котлы Никлосса на «Ретвизане» показали себя вполне надёжными, в отличие от «Варяга», который всего за два года превратился в безнадёжного доходягу. Что немудрено, если грамоте матросов приходилось обучать уже во время перехода на Дальний Восток.

Котлы Шульца-Торникрофта на «Аскольде» и котлы Норманна на «Богатыре» так же показали себя превосходно, несмотря на сложность и изощрённость конструкции. В то же время более простые и надёжные котлы Бельвилля, хорошо работавшие на «Цесаревиче», худо-бедно стабильно работали на «Пересвете», и постоянно отказывали на «Победе».

И если «Пересвет» с «Победой» на Тихий океан «на флажке» всё же добрались, то третий их систершип, «Ослябя», в Порт-Артур так и не прибыл.

Одиссея «Осляби»

25 июля 1903 года, с разницей в 2 часа, Кронштадт покинули броненосный крейсер «Баян» и броненосец «Ослябя».

Стоит заметить, что даже в отправке очередного броненосца был допущен серьёзный промах, а именно – опередив головной корабль серии, «Бородино», уже в августе 1903-го года в целом был готов эскадренный броненосец «Император Александр III». Ничто не препятствовало подготовить его к походу и отправить вместе с «Ослябей». Некоторая незавершённость работ не была для того препятствием, большая часть из них могла быть выполнена уже в Порт-Артуре. Более того, японцы не постеснялись спешно перебросить на Дальний Восток два сильно недоделанных броненосных крейсера «Ниссин» и «Кассуга» с итальянскими рабочими на борту, и экипажем в 250 наёмных английских матросов, — доделки и укомплектование производились уже в Йокосуке. «Александр», в отличие от них, был уже практически полностью готов и укомплектован командой, но его отправка даже не продумывалась.

Ещё больше вопросов вызывает неотправление ремонтировавшегося в августе 1903-го на Балтике броненосца «Сисой Великий», который как раз был оснащён новыми 305-мм орудиями. Броненосец и его команда имели большой опыт действий именно на Дальнем Востоке, и такой сравнительно небольшой броненосец с мощной артиллерией был бы очень кстати в мелких водах возле Порт-Артура.

Имея возможность изменить весь расклад сил перед войной, всем им пришлось дожидаться на Балтике своего часа, чтобы погибнуть при Цусиме.

Но мы отвлеклись.

25 июля 1903 года «Ослябя» вышел из Кронштадта в поход на Дальний Восток. Вышедший двумя часами ранее «Баян» должен был снова присоединиться к «Ослябе» в Шербуре, однако 1 августа на крейсере было получено приказание отделиться, и следовать на Дальний Восток самостоятельно, и как можно скорее.

Как и в случае с «Победой», переход «Осляби» совершенно не задался. При прохождении Гибралтарского пролива, в ночь с 8-го на 9-е августа броненосец налетел на отмель, результатом чего стали значительные деформации и расхождение корпуса, сломанный киль, повреждения двойного дна с сопутствующим сдиранием медной обшивки. Усугубило ситуацию засоление части цистерн с пресной водой для питания котлов, что вкупе с уже упоминавшейся низкой производительностью опреснителей окончательно поставило крест на быстром переходе. Корабль дошёл до Специи, где 12 октября 1903 года был поставлен в док.

Продолжить путь оказалось возможным лишь спустя два месяца, но вместо скорейшего направления корабля в Порт-Артур, Морской генеральный штаб в лице печально известного З.П. Рожественского начал вытворять форменное безумие. «Ослябя» особым распоряжением был отправлен в Бизерту для того, чтобы взять на буксир миноносцы № 212 и 213.

Казалось бы, ясно понимая чрезвычайную необходимость срочного усиления Тихоокеанской эскадры, вместо того, чтобы по окончании ремонта немедленно направить броненосец дальше по запланированному маршруту, «Ослябе» нашли применение в виде конвоирования номерных миноносок. Эти совершенно немореходные посудины малого водоизмещения были абсолютно бесполезными даже при действиях вблизи родного порта, не говоря уже об океане. Вызывает лишь бесконечное удивление тот факт, что в качестве тягловой единицы для транспортировки подобного хлама по 186 тонн был выбран именно жизненно необходимый на Тихом Океане броненосец в 14000 тонн водоизмещением.

В Бизерте «Ослябю» догнал отряд судов контр-адмирала А.А. Вирениуса в составе крейсеров «Аврора», «Дмитрий Донской» и семи 350-тонных миноносцев Невского завода с транспортами Добровольного флота «Смоленск», «Саратов» и «Орёл».

Для чего было задерживать «Ослябю», и привязывать к нему «якоря» в виде номерных миноносок, если следом шли крейсера и транспорты с другими миноносцами? Впрочем, зачем понадобилось для конвоя миноносок привлекать и крейсер 1-го ранга «Аврора», когда её систершипы «Диана» и «Паллада» давно уже дожидались в Порт-Артуре?

Контр-адмирал Вирениус непрерывно просил МГШ разрешить ему оставить миноносцы, и с боевыми кораблями как можно скорее уйти в Артур, ему вторил наместник Алексеев, в телеграмме от 16 декабря писавший:

«…при настоящем положении скорейшее прибытие адмирала Вирениуса, не ожидая совместного следования миноносцев, нахожу весьма важным, почему необходимо поспешить отправлением из Средиземного моря и сосредоточением в Сабанге  или Сингапуре. Этот отряд может служить конвоиром далее до Артура добровольцев и пароходов, идущих с военным грузом».

 Однако командование в Петербурге, такое ощущение, что находилось в бреду, и в категоричной форме настаивало на продолжении буксировки. В телеграмме от 19 января говорилось:

«…миноносцам чистить котлы в пути и не останавливая хода… Миноносцы — главная часть вашего отряда. Ни одного самого плохого не бросайте. Только эти миноносцы страшны противнику…»

Понять это абсолютно невозможно, но, тем не менее, столь важное усиление флота перед самой войной было сорвано.

Миноноски не выдерживали даже среднего волнения, что в сочетании с непрерывными их повреждениями вынуждали отряд подолгу простаивать в пути. Вирениус негодовал, и писал в своём дневнике:

 «Мои нервы были вконец расшатаны, особенно полученными телеграммами, связавшими судьбу «Осляби» и всего отряда с судьбой двух негодных миноносцев. Мне было непостижимо; либо война действительно ожидается — тогда, как же можно посылать заведомо негодные суда, если же война не на носу, то отчего же не дать время хоть настолько подкрепить слабые корпуса 212 и 213, чтобы за них не надо было дрожать».  

Не сильно меньше бед причиняли и злосчастные миноносцы Невского завода.

Ещё до соединения с отрядом Вирениуса на «Бедовом» повторилась история с нерабочими водоотливными турбинами, что случилась годом ранее на «Бойком», но в конструкцию кораблей так и не были внесены исправления, и средством обеспечения непотопляемости снова стали вёдра. Более того, именно турбинная труба стала причиной поступления воды! На «Буйном» вышел из строя опреснитель, на «Бойком»  и «Бравом» потекли холодильники. «Безупречный», «Быстрый» и «Блестящий» вообще потребовали срочного ремонта котлов и полной переборки механизмов.

Таким образом, выйдя в поход в июле, отряд Вирениуса доковылял до Порт-Саида только в конце декабря! «Баян», вышедший в поход почти одновременно с «Ослябей», к тому моменту уже месяц как находился в Порт-Артуре. Лишь по выходу из Суэцкого канала отряд кораблей Вирениуса поступил в непосредственное подчинение адмиралу Алексееву, который в тот же момент приказал «Ослябе» отделиться от отряда и как можно скорее следовать в Порт-Артур, но было уже слишком поздно.

Мало того, спешно отправлявшиеся с той же самой целью на Дальний Восток японские крейсера, выйдя из Генуи 9-го января, обогнали русскую эскадру и, нисколько не пугаясь начавшейся войны, присоединились к своему флоту уже 16-го февраля. Отряд Вирениуса же, во главе с «Ослябей», только лишь 31 января 1904 года достиг Джибути, где и были получены известия о начале войны. Здесь уже сдали нервы у самого Вирениуса, который, опасаясь «Ниссина» и «Касуги», либо же просто не веря в возможность прорыва, предложил начальнику ГМШ Рожественскому (заместителем которого, к слову, ранее являлся) развернуть отряд на Балтику. Предложение было утверждено руководством Морского министерства и лично Николаем II, вопреки просьбам Алексеева и Макарова.

Русское командование испугалось двух недовооружённых японских крейсеров, шедших с английским экипажем всего в 250 человек, и не имевших никакой возможности напасть. Но в Главном морском штабе почему-то посчи­тали, что «Ниссин» и «Касуга» могут быть укомплектованы еще в Красном море или Индийском океане, и попытаются уничтожить русский отряд.

Неудивительно, что ГМШ не решился дать отряду приказ предоставить буксировку миноносцев транспортам, и отправить «Ослябю» с «Авророй» дальше. Даже если бы они не успели в Артур до начала войны, оба корабля создавались как океанские рейдеры с большой дальностью хода, и имели все шансы если не прорваться к гавани Ляодуна, то как минимум благополучно обогнуть Японию, и через Сангарский пролив, либо пролив Лаперуза, прибыть во Владивосток, своим появлением кардинально усилив Владивостокский отряд крейсеров. Кто знает, случись этот логичный шаг, и вместо героической гибели «Рюрика» в бою с крейсерами Камимуры, мы бы сейчас изучали гибель условных «Ивате» или «Адзумы». Против, пусть и облегчённого, но броненосца, у японской эскадры не было достойных аргументов.

Итак, к началу войны в составе 1-й Тихоокеанской эскадры собрались «Цесаревич», «Ретвизан», «Пересвет», «Победа», «Полтава», «Петропавловск», «Севастополь».

На полпути был отозван «Ослябя», не были отправлены полностью готовые к походу «Сисой Великий» и «Александр». Итого – гипотетически на Дальнем Востоке собирались 10 русских эскадренных броненосцев против шести японских.

Как потом станет известно, японский морской министр Ямамото издал секретное распоряжение: если русские сосредотачивают эскадру из 10 броненосцев, войну не следовало начинать вовсе, и искать дипломатические пути.

Так военное руководство упустило последний шанс избежать войны, имея для этого все возможности. Для этого требовалось всего лишь перебросить наличные силы в Порт-Артур до января 1904-го года. Либо, по крайней мере, усилить Тихоокеанский флот ещё одним хорошим броненосцем и крейсером. Если не 1-ю эскадру, то хотя бы эскадру крейсеров.

О строительстве флота и попытках наращивания сил, полагаю, сказано уже достаточно. В следующей части рассмотрим вопрос подготовки личного состава и материально-технического обеспечения.

________________

Источники:

1) С.В. Сулига, С.А. Балакин — Броненосцы типа «Полтава»

2) В.Я.Крестьянинов, С. В. Молодцов — Броненосцы типа «Пересвет»

3) С.А.Балакин — Броненосец «Ретвизан»

4) Р.М .Мельников — Эскадренный броненосец “Цесаревич”

5) Р.М. Мельников — Броненосцы типа «Бородино»

6) В.Ю. Грибовский — Эскадренный броненосец «Бородино»

7) Р.М. Мельников — «Рюрик» был первым

8) А.В.Скворцов — Крейсеры «Диана»,»Паллада» и «Аврора»

9) Скворцов А.В.  — Крейсер 1 ранга «Светлана»

10) Р.М. Мельников — Крейсер «Варяг»

11) В.И.Катаев — Крейсер «Варяг»

12) В.Я. Крестьянинов, С.В. Молодцов — Крейсер «Аскольд»

13) Р.М. Мельников — Крейсер «Богатырь»

14) В.Л. Кофман — Броненосные крейсера типа «Гарибальди»

15) Н.Н. Афонин — «Невки» (эскадренные миноносцы типа «Буйный» и его модификации)

16) Н.Н.Афонин, С.А.Балакин — «Внимательный» и другие (порт-артурские миноносцы зарубежной постройки)